"La 'spinta gentile' del trasporto pubblico" Greenreport.it / ediz. 6 marzo 2014
"La “spinta gentile” del trasporto pubblico. Le diverse esperienze di viaggio influenzano la felicità dei cittadini." "Non conta solo il prezzo del biglietto" di Carlo Canepa - Greenreport.it - Portale per una economia ecologica/ ediz. 6 marzo 2014
Gli aspetti economici e qualitativi ricoprono un ruolo fondamentale nella comprensione dei fattori che influenzano le scelte dei cittadini in tema di trasporto pubblico. Per promuovere quest’ultimo, ogni tradizionale intervento di policy making agisce su a) i prezzi e gli incentivi economici (costi legati al carburante, parcheggi, pedaggi, biglietti), b) il miglioramento del servizio offerto. Ma come facciamo a essere sicuri che interventi di questo tipo funzioneranno? Come possiamo prevedere quali saranno gli effetti sulle decisioni dei cittadini? Generalizzando l’esperienza di Tallinn, risulta che il tradizionale modus operandi delle amministrazioni necessiti di colmare una lacuna, iniziando a comprendere i fattori cognitivo-comportamentali che indirizzano le scelte delle persone. Il miglioramento della qualità offerta e la modifica dei prezzi presuppongono, infatti, un modello economico di cittadino troppo idealizzato, secondo il quale, in tema di trasporti, gli individui compiono scelte razionali, consistenti e perfettamente informate, mirando a massimizzare la propria utilità attraverso un’analisi costi-benefici.
Le ricerche in scienze comportamentali indicano come i processi decisionali umani, in realtà, mal si adattano a questa immagine. L’acronimo MINDSPACE riassume nove tra gli effetti più robusti che influenzano in maniera predittivamente irrazionale i nostri comportamenti[1]. Le persone sono fortemente influenzate da chi trasmette l’informazione (Messenger), la loro risposta a incentivi economici (Incentives) è regolata da diversi meccanismi cognitivi e sono condizionate da ciò che fanno gli altri (Norms). Esse tendono a scegliere opzioni abitudinarie o già impostate (Default), la loro attenzione è diretta verso elementi circostanti nuovi e più rilevanti (Salience) e le loro azioni sono spinte da segnali che agiscono a livello inconscio (cioè automatico) presenti nell’ambiente (Priming) e dagli stati emotivi (Affect). Infine, gli individui cercano di essere coerenti con le loro promesse pubbliche e con gli atti di reciprocità (Commitment) e agiscono per migliorare la propria autostima e il proprio benessere (Ego). In ambiti riguardanti la salute, l’ambiente, l’alimentazione, i risparmi e le pensioni, la riscossione delle tasse e le donazioni caritatevoli, la rivoluzione nudge mostra come far leva su questi fattori per “spingere gentilmente” i singoli cittadini e la collettività verso comportamenti virtuosi[2]. Per quanto riguarda i trasporti, poco ancora è stato fatto, sebbene l’ambito di ricerca sia quanto mai promettente[3].
Quali fattori comportamentali, infatti, agiscono nelle scelte sull’utilizzo dei mezzi pubblici, rendendolo meno attrattivo rispetto ad altre forme di mobilità? Recentemente, sono state pubblicate le prime ricerche in questo settore, suggerendo almeno cinque linee d’intervento.
1. In tema di trasporto, le decisioni sono fortemente abitudinarie e, quindi, difficilmente modificabili con approcci che non tengono conto dei processi cognitivi sottostanti. Le ricerche mostrano che per modificare pattern di comportamenti non siano necessari interventi radicali, quanto, piuttosto, piccole e graduali modifiche. In Svezia, un gruppo di ricercatori ha fornito a 106 cittadini, che tipicamente utilizzavano la macchina, la possibilità di fare uso gratuitamente per un mese dei trasporti pubblici. Lo studio evidenzia come il mese gratuito abbia permesso a chi non usufruiva con frequenza della mobilità pubblica di conoscere un’opportunità nuova e soddisfacente, senza vincolarlo a un uso successivo[4]. Questo è spiegato dal fatto che le persone tendono ad avere una percezione distorta degli aspetti positivi e negativi di un determinato mezzo di trasporto.
2. Gli individui, per esempio, sovrastimano e sottostimano i tempi di percorrenza e i prezzi legati a specifiche tipologie di trasporto. Le informazioni fornite sono spesso poco salienti, opache e non semplici da comparare, chiamando in causa l’utilizzo di euristiche e “scorciatoie mentali” che influenzano il calcolo costi-benefici, con una predominanza per la scelta di utilizzare vetture private[5].
3. Per quanto riguarda l’inquinamento, i dati sulle conseguenze ambientali di una singola scelta raramente sono considerate dai cittadini, non essendo mai immediatamente disponibili e mancando feedback in tempo reale che mostrino la virtuosità dell’utilizzo abitudinario della mobilità pubblica. Sul lungo periodo, quale differenza c’è, in termini economici, tra l’uso costante di una propria vettura e quello dei mezzi pubblici? Recentemente, negli Stati Uniti sono state introdotte nuove etichette energetiche per le automobili, che tentano di aiutare i consumatori nel prendere coscienza dell’ingente costo in termini di carburante e di emissioni CO2 che un auto comporta[6]. Lo stesso principio sta alla base della campagna di sensibilizzazione “Dump the pump”, che, tramite l’applicazione di adesivi presso le pompe di benzina, tenta di ricordare ai guidatori le conseguenze ambientali delle loro azioni.[7]
4. Servirsi dei mezzi pubblici è, in molti casi, percepito come l’eccezione, e non come la norma seguita dalla maggioranza dei cittadini. Poiché gli individui sono influenzati dalle scelte dei propri pari e tendono a conformarsi, un’erronea percezione della diffusione dell’utilizzo di bus e metropolitana può causare una maggiore circolazione di vetture private, mentre la comprensione della dimensione sociale e della diffusione della mobilità pubblica può incentivarne lo sviluppo e l’aumento dell’utenza. L’integrazione dei servizi di trasporto pubblico con aree pedonali e piste ciclabili trova in questa direzione la sua ragion d’essere.
5. Le diverse tipologie di trasporto sono correlate con esperienze di viaggio che influenzano la felicità dei cittadini. Un recente report inglese, basato su 60 mila osservazioni, ha mostrato come mezz’ora di pendolarismo comporti livelli di benessere soggettivo più bassi rispetto alla media dei non-pendolari. La percorrenza di lunghi tratti per andare a lavoro è legata a una bassa percezione del valore del proprio lavoro (la quale, però, aumenta se si utilizza l’auto piuttosto che il bus)[8]. Questi dati suggeriscono la necessità di comprendere l’esperienza dell’utilizzo dei mezzi pubblici come un fenomeno ampio, in cui l’attesa dei mezzi, i servizi offerti a bordo e l’arrivo a destinazione costituiscono, nel loro insieme, un aspetto molto importante nella vita quotidiana del cittadino[9].
In conclusione, le politiche di regolamentazione dei prezzi del trasporto pubblico, come il free public transport, possono rivelarsi efficaci solo se inseriti all’interno di un quadro olistico, che tenga conto sia della qualità del servizio offerto, sia dei fattori cognitivi e sociali sopraelencati. Come il programma FTP di Tallinn insegna, interventi che in linea teorica sembrano vincenti, una volta implementati, mostrano la loro parziale efficacia. Tra la progettazione di politiche pubbliche di questo tipo e la loro implementazione su larga scala, risulta necessaria una fase di sperimentazione. Solo in questo modo è possibile tentare di isolare le variabili causali in azione e comprendere se le ipotesi di partenza funzionano alla prova dei fatti. Per la promozione della mobilità pubblica, gli interventi comportamentali, basati sull’evidenza dei risultati ottenuti, possono rivelarsi uno strumento semplice e poco costoso – rispetto al necessario sviluppo tecnologico – per dar vita alle città sostenibili non solo del futuro, ma soprattutto del presente.
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[1] Dolan P., et al., (2012), “Influencing Behaviour: The Mindspace Way”, Journal of Economic Psychology, 33, 264-277
[2] http://www.greenreport.it/news/economia-ecologica/ambiente-approccio-cognitivo/
[3] Avineri, E., (2012), “Nudging Travellers to Make Better Choices”, The International Choice Modelling Conference, Leeds, UK
[4] Pedersen, T., et al., (2011), “Affective Forecasting: Predicting and Experiencing Satisfaction With Public Transportation”, Journal of Applied Social Psychology, 41, 8, pp. 1926-1946
[5] Innocenti, A., Lattarulo, P., Pazienza, M.G., (2013), “Car Stickiness: Heuristics and biases in travel choice”, Transport Policy, 25, pp. 158-168
[6] http://fueleconomy.gov/label
[7] http://www.greenreport.it/news/clima/in-california-pompe-di-benzina-come-i-pacchetti-di-sigarette-arrivano-etichette-di-pericolo/
[8] Office for National Statistics, (2014), Commuting and Personal Well-being
[9] Carreira, R., et al., (2013), “Towards a holistic approach to the travel experience”, Transport Policy, 25, pp. 233-243
Le ricerche in scienze comportamentali indicano come i processi decisionali umani, in realtà, mal si adattano a questa immagine. L’acronimo MINDSPACE riassume nove tra gli effetti più robusti che influenzano in maniera predittivamente irrazionale i nostri comportamenti[1]. Le persone sono fortemente influenzate da chi trasmette l’informazione (Messenger), la loro risposta a incentivi economici (Incentives) è regolata da diversi meccanismi cognitivi e sono condizionate da ciò che fanno gli altri (Norms). Esse tendono a scegliere opzioni abitudinarie o già impostate (Default), la loro attenzione è diretta verso elementi circostanti nuovi e più rilevanti (Salience) e le loro azioni sono spinte da segnali che agiscono a livello inconscio (cioè automatico) presenti nell’ambiente (Priming) e dagli stati emotivi (Affect). Infine, gli individui cercano di essere coerenti con le loro promesse pubbliche e con gli atti di reciprocità (Commitment) e agiscono per migliorare la propria autostima e il proprio benessere (Ego). In ambiti riguardanti la salute, l’ambiente, l’alimentazione, i risparmi e le pensioni, la riscossione delle tasse e le donazioni caritatevoli, la rivoluzione nudge mostra come far leva su questi fattori per “spingere gentilmente” i singoli cittadini e la collettività verso comportamenti virtuosi[2]. Per quanto riguarda i trasporti, poco ancora è stato fatto, sebbene l’ambito di ricerca sia quanto mai promettente[3].
Quali fattori comportamentali, infatti, agiscono nelle scelte sull’utilizzo dei mezzi pubblici, rendendolo meno attrattivo rispetto ad altre forme di mobilità? Recentemente, sono state pubblicate le prime ricerche in questo settore, suggerendo almeno cinque linee d’intervento.
1. In tema di trasporto, le decisioni sono fortemente abitudinarie e, quindi, difficilmente modificabili con approcci che non tengono conto dei processi cognitivi sottostanti. Le ricerche mostrano che per modificare pattern di comportamenti non siano necessari interventi radicali, quanto, piuttosto, piccole e graduali modifiche. In Svezia, un gruppo di ricercatori ha fornito a 106 cittadini, che tipicamente utilizzavano la macchina, la possibilità di fare uso gratuitamente per un mese dei trasporti pubblici. Lo studio evidenzia come il mese gratuito abbia permesso a chi non usufruiva con frequenza della mobilità pubblica di conoscere un’opportunità nuova e soddisfacente, senza vincolarlo a un uso successivo[4]. Questo è spiegato dal fatto che le persone tendono ad avere una percezione distorta degli aspetti positivi e negativi di un determinato mezzo di trasporto.
2. Gli individui, per esempio, sovrastimano e sottostimano i tempi di percorrenza e i prezzi legati a specifiche tipologie di trasporto. Le informazioni fornite sono spesso poco salienti, opache e non semplici da comparare, chiamando in causa l’utilizzo di euristiche e “scorciatoie mentali” che influenzano il calcolo costi-benefici, con una predominanza per la scelta di utilizzare vetture private[5].
3. Per quanto riguarda l’inquinamento, i dati sulle conseguenze ambientali di una singola scelta raramente sono considerate dai cittadini, non essendo mai immediatamente disponibili e mancando feedback in tempo reale che mostrino la virtuosità dell’utilizzo abitudinario della mobilità pubblica. Sul lungo periodo, quale differenza c’è, in termini economici, tra l’uso costante di una propria vettura e quello dei mezzi pubblici? Recentemente, negli Stati Uniti sono state introdotte nuove etichette energetiche per le automobili, che tentano di aiutare i consumatori nel prendere coscienza dell’ingente costo in termini di carburante e di emissioni CO2 che un auto comporta[6]. Lo stesso principio sta alla base della campagna di sensibilizzazione “Dump the pump”, che, tramite l’applicazione di adesivi presso le pompe di benzina, tenta di ricordare ai guidatori le conseguenze ambientali delle loro azioni.[7]
4. Servirsi dei mezzi pubblici è, in molti casi, percepito come l’eccezione, e non come la norma seguita dalla maggioranza dei cittadini. Poiché gli individui sono influenzati dalle scelte dei propri pari e tendono a conformarsi, un’erronea percezione della diffusione dell’utilizzo di bus e metropolitana può causare una maggiore circolazione di vetture private, mentre la comprensione della dimensione sociale e della diffusione della mobilità pubblica può incentivarne lo sviluppo e l’aumento dell’utenza. L’integrazione dei servizi di trasporto pubblico con aree pedonali e piste ciclabili trova in questa direzione la sua ragion d’essere.
5. Le diverse tipologie di trasporto sono correlate con esperienze di viaggio che influenzano la felicità dei cittadini. Un recente report inglese, basato su 60 mila osservazioni, ha mostrato come mezz’ora di pendolarismo comporti livelli di benessere soggettivo più bassi rispetto alla media dei non-pendolari. La percorrenza di lunghi tratti per andare a lavoro è legata a una bassa percezione del valore del proprio lavoro (la quale, però, aumenta se si utilizza l’auto piuttosto che il bus)[8]. Questi dati suggeriscono la necessità di comprendere l’esperienza dell’utilizzo dei mezzi pubblici come un fenomeno ampio, in cui l’attesa dei mezzi, i servizi offerti a bordo e l’arrivo a destinazione costituiscono, nel loro insieme, un aspetto molto importante nella vita quotidiana del cittadino[9].
In conclusione, le politiche di regolamentazione dei prezzi del trasporto pubblico, come il free public transport, possono rivelarsi efficaci solo se inseriti all’interno di un quadro olistico, che tenga conto sia della qualità del servizio offerto, sia dei fattori cognitivi e sociali sopraelencati. Come il programma FTP di Tallinn insegna, interventi che in linea teorica sembrano vincenti, una volta implementati, mostrano la loro parziale efficacia. Tra la progettazione di politiche pubbliche di questo tipo e la loro implementazione su larga scala, risulta necessaria una fase di sperimentazione. Solo in questo modo è possibile tentare di isolare le variabili causali in azione e comprendere se le ipotesi di partenza funzionano alla prova dei fatti. Per la promozione della mobilità pubblica, gli interventi comportamentali, basati sull’evidenza dei risultati ottenuti, possono rivelarsi uno strumento semplice e poco costoso – rispetto al necessario sviluppo tecnologico – per dar vita alle città sostenibili non solo del futuro, ma soprattutto del presente.
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[1] Dolan P., et al., (2012), “Influencing Behaviour: The Mindspace Way”, Journal of Economic Psychology, 33, 264-277
[2] http://www.greenreport.it/news/economia-ecologica/ambiente-approccio-cognitivo/
[3] Avineri, E., (2012), “Nudging Travellers to Make Better Choices”, The International Choice Modelling Conference, Leeds, UK
[4] Pedersen, T., et al., (2011), “Affective Forecasting: Predicting and Experiencing Satisfaction With Public Transportation”, Journal of Applied Social Psychology, 41, 8, pp. 1926-1946
[5] Innocenti, A., Lattarulo, P., Pazienza, M.G., (2013), “Car Stickiness: Heuristics and biases in travel choice”, Transport Policy, 25, pp. 158-168
[6] http://fueleconomy.gov/label
[7] http://www.greenreport.it/news/clima/in-california-pompe-di-benzina-come-i-pacchetti-di-sigarette-arrivano-etichette-di-pericolo/
[8] Office for National Statistics, (2014), Commuting and Personal Well-being
[9] Carreira, R., et al., (2013), “Towards a holistic approach to the travel experience”, Transport Policy, 25, pp. 233-243
